Journée d'examen, je sors l'artillerie lourde

5 juillet 2012, je me lève pour aller démontrer mon aptitude à faire voler un avion dans le cadre d'un vol IFR.

Mieux vaut donc être bien armé.

Et oui, aujourd'hui est le jour de mon examen en vol pour la qualification de vol aux instruments sur avion monomoteur à pistons.
Après 2 mois d'entrainement intensif, j'ai appris à ne plus être un pilote qui regarde par la fenêtre pour se repérer sur Terre. Je vais donc démontrer que j'arrive à amener un avion d'un point A à un point B (voir un point de C en cas de problème à B) en ne regardant que mes instruments. Belle affaire...

La veille, mon super instructeur Berty m'a donné l'occasion de voir une belle démonstration d'un vol d'entraînement ultime. Mon commandant du jour sera intraitable.

 Et je n'avais que 14h sur la machine... Le minimum est de 15h pour se présenter à l'examen. Un dernier vol est donc nécessaire. Et il va falloir être bon pour qu'il me donne son aval. Sinon, ça sera re-entrainement... à 300 euro/h!

Je sais par expérience (de 14h sur l'avion... gloups et de 34h et des poussières sur le simulateur de l'école) que je suis en mesure de faire ce vol. Pendant mon apprentissage, mes instructeurs n'ont cessé de me faire des éloges sur ma progression. Je pense donc être prêt mais Berty doit encore me le dire de sa propre voix. Après un vol vers Lilles où je shoote 2 approches NDB, je réussi à négocier un crochet vers Valenciennes au lieu d'un retour direct vers Charleroi. On ne sait jamais, je n'y suis allé qu'une fois et cette destination pourrait tomber pour le test... Je sue à grosses gouttes car le bougre assis à ma droite n'arrête pas de me mettre le cerveau en vrac. Me posant des questions pertinentes dans les phases de vol les plus critiques, il me teste à fond. J'essaie tant bien que mal de me re-projeter tout de suite sur l'étape suivante afin de rester devant cet avion qui file à grande vitesse. Mais devant les petites erreurs que je commet, je n'arrive pas à être satisfait de moi. A Valenciennes, re-belote, la fatigue en plus. Ça fait 1h30 que je suis dans l'avion à donner le meilleur de moi-même. Je négocie une nouvelle approche NDB (ce sont les plus dures) avec peu de brio bien que restant dans les clous. Remise des gaz, on rentre au bercail mais des exercices complémentaires sont nécessaires. Sur le retour, j'ai eu droit à une belle série de positions inusuelles en condition IMC (sans voir dehors!!) : décrochages, virages engagées etc. Je pose l'avion en étant épuisé. Surtout, je me dis que ce vol fut le plus mauvais de ma formation. Attendant un avis que je suppose négatif, et après ses dernières remarques, mon instructeur (examinateur du jour) me dit : "Si vous avez des questions, passez à mon bureau." Je ne comprend pas... A t'il oublié que j'ai le test demain? Est t'il satisfait de ce vol? Bref, je quitte l'avion fébrile et pas sûr de moi. Plus tard, quand j'ai pu lire les commentaires inscrits dans mon dossier pilote, je me dis que finalement, je ne devais pas être si mauvais que ça : "Above Standard" ("Au dessus du niveau standard", en bon français).

C'est donc avec le courage d'un apprenti pilote et la confiance de mes paires que je vais aller passer ce premier examen en vol de ma formation professionnelle.

Le lendemain, 7h du matin, je check rapidement la météo du terrain sur mon application iPhone. Celle-ci s'annonce peu clémente, que ce soit sur la Belgique que le nord de la France. D'ailleurs, c'est en France que je vais. La veille, mon examinateur m'annonce que je vais aller faire mon test sur un vol Charleroi > Valenciennes > Charleroi. J'ai bien fait de faire un crochet la veille par ce terrain à l'approche si particulière...

Arrivé au bureau météo, j'étudie le dossier qui m'est remis et je comprends que de gros nuages sont prévus : Des CUMMULONIMBUS!  Il va falloir faire attention mais surtout, l'examen peut être reporté. 9h30, l'examinateur m'appelle et me demande mon avis sur la météo. Il hésite de partir de chez lui vu les prévisions. Là, je me dis que l'examen vient de commencer sur la partie Breifing Météo... Je luis explique que vue d'ici, le ciel est dégagé, l'animation satellite montre des paquets qui viennent de passer et rien derrière avant le début d'après midi. Dubitatif, il décide de me croire et quitte Bruxelles pour Charleroi. A son arrivée, avec un départ prévu pour 10h, on est grave à la bourre. Il choisi de me poser une seule question de théorie avant le départ. Celle-ci étant rapidement répondue, on se dirige vers l'avion. Je prend tout mon paquetage en espérant n'avoir rien oublié. Montre, cartes d'approche, papiers de l'avion, casque audio, combinaison anti-G, tout y passe...

Pas dit qu'avec cette IWC Pilot Chronograph Top Gun Miramar j'aurai été plus sur de moi...

Le départ vers Valenciennes se passe à merveille, mais l'arrivée est tonitruante. Pas de composante de vent ??? mais des nuages qui créent des turbulences de partout et donc des rafales qui ne cessent de changer de sens. N'arrivant pas à identifier une correction véritablement nécessaire, j'utilise la technique que l'on m'a apprise: l'artilleur.

Mais dans le cône du localizer, j'ai de plus en plus de mal à être pile dans l'axe. L'aiguille bouge à droite, à gauche. Mon estomac quand à lui, de bas en haut... De degrés en degrés, mes changements de cap apportent soit pas assez, soit trop de correction. J'arrive finalement à mon altitude de décision un peu à la ramasse. Depuis le début du vol, la visibilité est masquée par des lunettes qui m'empêchent de regarder dehors.

Et il ne m'a pas demandé de les enlever... J'en déduis que l'on simule une remise des gaz au minima car la piste n'est pas visible ; masquée par couche de nuage dans la vraie vie... ça sera donc un GO-AROUND!! dans les normes.

En montée vers ma balise dans le cadre de la procédure de remise des gaz, il décide que c'est suffisant et qu'on peut reprendre la route vers le VOR de Chièvres, radio balise permettant l'entrée sur Charleroi. Toujours en montée, ce dernier me demande de simuler un décrochage, puis un deuxième... Enfin, dans un 360° à 45° d'inclinaison, il pousse violemment sur le manche en accentuant le roulis. l'avion se retrouve au 3/4 dos, en piqué vers le sol et la vitesse accélère. 150, 160, 170kt, c'est là qu'il me demande de récupérer l'affaire. J'y arriverai sans trop de mal. Berty et d'autres instructeurs m'ayant habitué à bien pire... De retour sur Charleroi pour un ILS, je retrouve les conditions météo difficiles pendant l'approche. Le localizer est toujours autant sensible, je l'artille une fois de plus. Avec l'expérience de l'approche précédente, je suis "presque" plus confiant...

... à tord car je me retrouve complètement à droite de la piste quand les minimas arrivent. Étant dans la tolérance réglementaire au niveau de l'écart instrumental , je reviens sur l'axe mais trop haut. Pourtant, le testeur me demande d'atterrir court malgré cette position. Je sors donc tous les volets mais n'arrive pas à casser ma vitesse. En plus, ma vitesse sol est très élevée. Et oui, sans vent, ma vitesse "air" est presque identique à ma vitesse "sol" j'ai donc beaucoup trop d’énergie cinétique. Ceci se traduit par un rebond majestueux du fait de ces volets qui ne demandent qu'à me faire voler. Je pose finalement le valeureux Cessna 182 en ratant la première bretelle de sortie... Je n'ai pas respecté ce qu'il m'a demandé mais ça aurait pu être pire, je n'ai pas cassé l'avion.

Cependant, je me dis au fond de moi que la succession d'erreurs commises va me renvoyer dans le futur pour un nouveau test, sans passer par la case départ, sans toucher 2000 euro... comme au Monopoly.

 M'expliquant qu'il faut faire très attention par jour sans vent à ne pas arriver trop haut et trop vite et ne pas chercher de correction inutile pendant l'approche, j'ai finalement droit, pendant le roulage, à une confession des plus rassurantes: "Mais moi aussi ça m'arrive de rater mes atterrissages... Sinon, c'était un bon vol....  ("silence pesant") et pour moi, c'est une réussite".

Débriefing et retour seul vers le Terminal de l'aéroport. En marchant sur le Tarmac, je me sens bizarrement beaucoup plus satisfait que lors de mon test pour le brevet de pilote privé. J'ai la banane et me mets à danser tout en retournant à l'école annoncer la nouvelle. Youhou!!