Seul mes proches le savent, mais je fus ambulancier pendant mes études.
C'est ce "boulot d'été", devenu une passion exercée dès que j'avais un moment pendant près d'un an et demi, et jusqu'à ce que la fin de mes études sonne pour moi le départ de Nevers, qui m'a payé ma première heure au commande d'un aéronef.
C'était un planeur de l'aéroclub de Nevers.
C'est aussi sur cet aéroport que je me suis rendu plusieurs fois avec mon ambulance et mes collègues pour y transporter un malade qui avait besoin d'une évacuation sanitaire.
Souvent assimilée à ça :
ou ça:
... L'évacuation sanitaire, ou EVASAN, emploie nombre de pilotes à travers la France et l'Europe à bord de machines diverses et variées. Possédant la même formation que les pilotes de ligne que l'on croise dans les aéroport et qui nous amèneront en vacances, ces pilotes n'en sont pas moins des passionnées d'aviation qui ont la chance de piloter des machines toutes aussi fabuleuses. En prime, ils ont la satisfaction d'avoir été très certainement le maillon d'une chaîne qui, ce jour là, aura sauvé une ou plusieurs vies.
Comme sur cette image, certaines entreprises sont même spécialisées dans ce type de travail. Mais beaucoup de ces transports d'urgences sont opérés par des entreprises de transport à la demande, ou transport privé, pour les malades mais aussi les organes, les médecins etc ; toujours dans le but de sauver des vies.
Aussi, je me verrais bien aller vers cette aviation là. Je pourrais regarder les ambulances d'en haut tout en sachant pertinement que les ambulanciers qui les composent donneront tout pour sauver la personne qu'ils transportent. Et je m'attacherai à prolonger leur travail qui fut le mien, mais cette fois-ci dans les airs.
De même, je pourrais me rappeler le bon vieux temps. A l'époque, je regardais longuement le ciel pendant mes gardes de nuit avec mon ami Patou, super ambulancier de son état. J'essayais de lui expliquer pourquoi les avions tournent-ils tous au même endroit au dessus de nos têtes et d'où proviennent les traînées de condensation qui les suivent à la trace ; Ces mêmes traînées qui quadrillent notre ciel de longs coups de craie, nous faisant imaginer les plus folles idées quant à la provenance et la destination de ces oiseaux de métal.
Voilà en tout cas l'expérience professionnelle qui se rapproche le plus de l'idée que je me fait du métier de pilote de ligne: rigueur, contrôle de soi, passion, moments stressants, moments magiques, moments parfois très longs, investissement personnel, travail d'équipe, bel uniforme ;).
J'espère juste, sans trop rêver car la marche est haute, pouvoir travailler avec une aussi bonne équipe que celle que j'ai connu aux "Air" Ambulances Tissier!
Un petit lien pour ceux qui voudraient en savoir plus sur cette superbe équipe :
Vous le savez, en cas d'accident aérien, on nous parle souvent du facteur humain.
Et oui, des facteurs dans l'aviation, il y en a toujours eu, notamment avec la grande aventure de l’Aéropostale.
On peut donc dire qu' Antoine de Saint Exupéry était belle et bien un facteur "humain" dans l'aviation...
La comparaison s'arrête ici...
Ceci dit, l'aviation reste encore le moyen de transport le plus sûr. Voir cette vidéo sur le site Aeronewstv.
Mais quand il y a un accident, dans 80% des cas, c'est toujours la faute de ce fameux facteur.
Alors voilà, j'ai la solution:
Dans quelques années, les avions seront pilotés par un
commandant et un chien. Le travail du chien sera de surveiller les boutons pour
que le pilote ne touche à rien.
(de Scott Adams)
Un chien qui surveille = plus de problème facteur humain... FACILE!
Seulement, ce n'est pas si simple... Et je n'ai pas vraiment envie de voir mon futur travail remplacé par une machine pour autant.
De toute façon, ma mère ne voudra jamais rentrer dans un avion sans pilote... Et il n'y a surement pas qu'elle!
Il aura donc toujours autant besoins de facteurs qu'il y aura besoin de pilotes...
"La faute au facteur humain"... certains appellent cela la boulette, la connerie : bref le pilote a merdé!
Mais au final, la cause est bien plus complexe qu'il n'y parait.
C'est pour cela que l'une des matières enseignées pendant le cours ATPL est, en anglais dans le texte : Human Performances and Limitations.
Nous sommes tous capables de certaines choses mais par nature, nous faisons de conneries, parfois sans le vouloir, sans nous en rendre compte, nous avons donc des limites!
Saviez-vous que l'une des avancées majeures dans la sécurité aérienne dans les années 70 n'était pas:
- ni la création d'Airbus ; et oui je suis Toulousain,
- ni la multiplication du nombre de moteurs sur les avions,
- ni la mise en place d'un pilote automatique,
- ni l'interdiction de draguer les hôtesses. (je déconne, c'est toujours autorisé. Il ne faut juste éviter de leur faire un enfant pendant une escale au soleil... comme l'a fait un commandant de bord British Airways marié à ... une autre hôtesse!)
- ni le fait que la crise pétrolière est fait qu'il y est moins de vols et donc moins d'accidents...
... mais la mise en place du système GPWS (Ground Proximity Warning System)?
Cet équipement donne aux pilotes une meilleure "Situational Awareness", soit une meilleure "conscience de la situation":
- l'avion tourne t'il trop?
- l'avion descend t'il trop vite?
- l'avion se rapproche t'il trop vite du sol?
- l'avion suit t'il la trajectoire qu'il faudrait en fonction de la phase du vol (décollage, atterrissage)?
- l'avion est t'il bien configuré pour l'atterrissage (train d'atterrissage, volets)?
- il y a t'il un coup de vent violent que je n'ai pas identifié et qui pourrait me faire perdre de la portance (ce fameux windshear)?
- etc...
Voici quelques vidéos qui en expliquent le fonctionnement suivant 2 des 7 différents modes possibles:
L'analyse des modes du GPWS ne fait pas vraiment partie du cours sur les facteurs humains mais c'est intéressant de savoir que dans certaines situations, la machine puisse nous rappeler que sa trajectoire n'est pas appropriée et qu'on se rapproche dangereusement de la scène de l'accident.
Car oui, on peut vite être largué par une surcharge de travail dans un environnement stressant.
On va donc surtout aborder dans ce cours:
- le corps humain
- le pilote et ses limites physiologiques
- son interaction avec l'environnement. Par exemple : sa relation avec l'autre pilote et comment faire si ce dernier est associable, ou trop autoritaire ; ceci dans un objectif "sécurité des vols" et non, on se raconte des blagues pendant le vol.
- etc.
J'ai bien aimé la partie sur la consommation d'alcool. D'après le cours, le maximum recommandé pour un homme est 21 unités d'alcool par semaine, soit 3/4 par jour!!
En effet, après cette limite (je dirais même avant...), tu n'es plus un pilote, mais un alcoolique!
Ici, un pilote alcoolique... qui maîtrise plutôt pas mal!
Toujours d'après ce cours, et l'expérience de mon instructeur, le pilote serait orienté "mission".
Il pourrait ainsi, avant un vol qui s'annonce particulier par la météo et d'autres facteurs, faire abstraction de tout ce qui se passe autour pour se concentrer sur le vol qu'il va effectuer ; et ainsi ne pas faire attention au fait que sa femme lui raconte que sa fille se drogue ou que son jeune fils a insulté sa maîtresse...
Voici la représentation de cet état d'esprit, vue du coté du "geek".
Je rassure ma chérie, j'écoute tout ce qu'elle me dit, même quand je prépare mes nav...
En septembre 2011, je débarquais à New York avec un ami pour y passer une petite semaine de ouf.
Grâce à un voyage gagné sur Facebook (cela ne sert pas juste à perdre son temps), j'ai pu profiter d'un vol AR en classe affaire avec la compagnie aérienne OpenSkies...
Pour transporter tout mon matériel, utile à une bonne balade dans Manhattan, c'est ma sacoche PAN AM qui me sera d'une grande aide, notamment afin d'y caser la fameuse tablette d'Apple que j'allais m'offrir dans le superbe magasin de la 5eme avenue.
30% moins cher qu'en France, j'ai oublié de prendre les commandes avant d'y aller... désolé!
Le truc sympa dans cette histoire de sac à main, c'est que je me suis retrouvé nez à nez avec l'affiche annonçant l'arrivée prochaine d'une série fort sympatique : la série PAN AM!
Votre captain blogger, son nouveau jouet, le fameux sac PAN AM et Manhattan!
Ainsi, j'ai pu profiter, pendant mes quelques trop longues soirées de révision ici en Angleterre, des premiers épisodes de la saison 1.
Vous savez tous que MegaVideo et AlloStreaming sont morts, donc je ne vous dirais pas d'aller y jeter un coup d'oeil pour voir de quoi parle cette série.
Je vais vous faire une confidence : "c'est une histoire de pilotes et d’hôtesses de l'air au sein de la grande et défunte compagnie Pan American World Airways... Amour, suspense et rebondissements au programme." Perso, j'aime beaucoup!
Dans un registre plus décalé, voici PAM ANN, humoriste féminine, qui n'en oublie pas de nous faire rire sur un thème qui nous est cher : l'aviation commerciale, les hôtesses de l'air etc. Ici, lors de son passage à Paris:
Pour réviser son anglais... et tellement drôle!
Rappelez vous c'était au moment de "l'accrochage" entre un A380 d'Air France et un CRJ 700 sur l'aéroport de JFK... à New York bien sûr!!
Le saviez-vous? Les pilotes de la fameuse Pan Am recevaient lors de leur embauche la belle montre que voici: La ROLEX GMT MASTER. Voici deux publicités de l'époque pour cette belle pièce d'horlogerie:
Maintenant chez Ryanair, c'est plutôt le style Flic-Flac:
Mais les passagers volent pour 20 euro aller/retour...
Une des matières enseignées dans le cours ATPL doit nous aider à comprendre les instruments qui nous servent à naviguer, il s'agit de la : Radio Navigation.
En fait, dans un avion, on doit rejoindre les aéroports en passant, non pas par une ligne droite, on l'a vue, mais par des routes reliant des balises au sol (ou des points imaginaires eux même positionnés par rapport à une balise bien réelle : les points RNAV à prononcer AR-NAV pour area navigation).
Grâce à ces moyens techniques à notre disposition, nous pouvons connaître les routes et les points où l'on doit passer afin d'organiser au mieux le trafic.
Ces systèmes, qui utilisent la technologie des ondes radio, aident également à voir la météo ou le terrain qui se trouve en face, nous positionnent par rapport à un contrôleur ou un autre avion, et nous localisent dans l'espace.
Parmi eux, on trouve les GPS, VOR, DME, VDF, NDB, ILS etc.
Sur l'image ci-dessus, l’écran de gauche (le ND: Navigation Display) regroupe les indications de ces outils d'aide à la navigation en y ajoutant des informations liées à une base de données et en les comparant avec les données des centrales à inertie et autres systèmes complexes, afin d'avoir une représentation précise de la situation, de la trajectoire et de l'environnement (terrain, météo et autre trafic).
Il faut cependant regarder les écrans pour identifier les trafics... conflictuels.
Sur nos petits avions, nous volons souvent à vue et nous utilisons rarement les outils de radio navigation si ce n'est le VOR DME et pour les plus feignants: le GPS. Notre conservateur de cap doit nous montrer notre cap par rapport au nord et pour le reste, on regarde par la fenêtre.
On y voit d'ailleurs parfois des choses originales tels que:
Ou encore, dans la vidéo ci-dessous, voici un outil d'aide pour les pilotes qui approchent New York JFK pour atterrir, le White Rabbit.
Bon... à JFK, les trafics VFR (Visual Flight Rules : Vol à vue), il ne doit pas y en avoir des masses non plus... C'est donc une aide à l'approche pour les traffics IFR (Instrument Flight Rules : vol aux instruments) qui peuvent faire une approche à vue très précise, dans le but de réduire le bruit pour les zones survolées ou tout autre nécessité propre à cet aéroport.
Je trouve cet équipement super Cool!!!
Vivement que je l'utilise pour de vrai!
Pourtant, pleins de situations font que l'on doit utiliser des balises situées au sol sans les voir, la radio navigation prend alors tout son sens quand:
- on n'y voit rien dehors
- le sol est recouvert de nuage donc on ne voit pas le sol
- on vole trop vite ou trop haut, ou les deux, pour bien identifier les points autour de nous
- on recherche de la précision dans la trajectoire voulue
- on est perdu
- on doit suivre une route bien définie pour ne pas risquer une collision avec un autre appareil ou tout autre objet environnant (colline, clocher d'église, montagne, statut de Carla Bruni... (quoi c'est bientôt les élections??) )
-etc...
Il nous faut alors des instruments capables d'identifier la position de cette balise et la transmettre au pilote sur la planche de bord ; ce dernier en déduit la position de l'avion, la trajectoire à prendre et l'action à opérer.
Il n'y a pas que sur les Airbus que les outils de radio navigation existent!
Comme pour le nord de la boussole, les aiguilles vont maintenant pointer vers une balise grâce à un échange d'ondes magnétiques. La fréquence de l'onde (X kilo, mega, ou giga hertz) et le type d'information transmis dépend du type de balises. Il nous faut donc un instrument par type de radio balises.
On peut même déduire notre vitesse à l'aide d'un DME, sur le même principe que pour les radars des flics!
Ce genre de radar (de flics) permet parfois d'obtenir la vitesse d'objet volant tel qu'un canard:
J'espère qu'il l'on choppé... Espèce de danger publique!
Même les avions se font flasher! La preuve dans cette vidéo de Rémy Gaillard... juste pour le fun (à partir de la sec 48)!
Bon, pour revenir à nos instruments de radio navigation, l'un des plus fantastique est selon moi l'ILS: Instrument Landing System. Il permet de viser la piste en étant sur d'être dans le bon axe (le localizer), et le bon plan de descente (le glideslope).
En cas de montagne autour et que l'on est dans un nuage à ne rien y voir à 10 mètres, c'est bien de savoir que ce système nous guide vers le sol et à un endroit propice à un atterrissage en toute sécurité.
Ne pas oublier que chaque décollage est facultatif et chaque atterrissage est obligatoire!
D'ailleurs, c'est ce que je me dis quand je décolle et que ça secoue un peu :
"Merde, j'ai voulu décoller, il va falloir le poser ce bordel...
Et oui, contrairement à Flight Simulator, il n'y pas vraiment de possibilité de cliquer sur "Echap" quand ça commence à merder sévère... Ma chérie s'en souvient encore... (nb: un décollage avant l'arrivée de belles rafales de vent qui ont donné à l'approche pour atterrir un coté "sport" dont je me serais bien passé... Merci monsieur météo de les avoir prévu pour plus tard et merci Dame Nature pour les avoir amené à hauteur de mon aérodrome juste quand je décollais et pas avant...)
En parlant de radio navigation, on ne peut pas oublier les radars, dont celui que l'on voit près de tout aéroport qui se respecte : le radar parabolique.
Savez-vous que la partie du haut (le grand rectangle) est le SSR (Secondary Surveillance Radar)? Et qu'elle permet d'avoir des informations sur les points que voit le radar? Par ex: quel avion? quelle est sa hauteur ? l'âge du capitaine? etc...
La partie du bas donne plus ou moins une information standard au contrôleur : des points qui bougent!
D'ailleurs cette dernière image me rappelle le modèle de montre BR 01 RED RADAR de Bell & Ross. On aime ou on aime pas, mais la lecture du temps qui passe est ici plus qu'original!
Mais il y en a un qui me plait particulièrement, c'est le De Havilland Canada DHC 2 Beaver....
Ou tout simplement Beaver!
Je l'apprécie surtout dans sa version hydravion à flotteurs dit "Float" que l'on voit sur ces photos.
Avec lui, on se met à rêver de grands espaces canadiens, voir même d'îles du Pacifique, où chaque parcelle d'eau devient une zone d'atterrissage possible.
Pour la petite histoire, quand j'ai parler de ma passion pour le "Beaver", mes amis anglais ont pensé à une autre utilisation de ce mot que voici:
En effet, "Beaver" est aussi la traduction du mot castor, ce bel animal vivant dans l'eau des rivières... où de la partie intime d'une femme.
Alors ne me demandez pas pourquoi appelle-t-il cela "Beaver". Par contre, cette discussion m'a permis de comprendre un fameux film humoristique de mon enfance et une scène particulièrement comique qui prend ici tout son sens.
Je vous laisse apprécier! Rappelez vous, -dans la version française, il dit : "Belle fourrure".
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