Le vol de nuit la nuit

La nuit, on voit parfois des Objets Volants Non Identifiés, ou difficilement identifiables. Dans la pénombre où règnent les rapaces nocturnes tels le hibou, la chouette ou encore la chauve souris certains objets de métal, ou de bois, s'aventurent dans les airs.

Chez TNT, et les autres transporteurs de colis par les airs, ces oiseaux de métal, Boeing 737 et consorts, volent essentiellement de nuit.

 

En effet, le courrier, c'est la nuit qu'il est transporté depuis l'autre bout de la France ou de l'Europe. Ainsi, demain matin, vous trouverez le facteur avec la lettre de mamie en vacances à Palavas...

Pour transporter le courrier, il y eu l'aventure de l’Aéropostale. Pour eux, et les autres pionniers de l'aviation, le courrier doit passer!

Et aujourd'hui, la nuit, c'est aux commandes de petits avions que certains pilotes, se croyant aventuriers et voulant découvrir le frisson du vol de nuit, se disent : ça passe!

Cet employé de TNT devait lui aussi se dire que "ça passe"... Mais ce n'est pas un pilote.

Bref, on entend parfois des avions voler la nuit. A bord de ces coucous, on y trouve des pilotes privés.

Les pilotes privés sont des pilotes amateurs. (Mais attention, on ne parle pas d'amateurisme, avec la péjoration qui va avec, mais juste de pilotes "non professionnels"...) Et un pilote privé est normalement formé pour ne voler que le jour... Car un pilote privé, normalement, il vole à vue. Et la nuit, on ne voit rien!!

Aparté horlogère : Les montres de pilotes sont depuis toujours faites pour pouvoir être lues dans le noir. Et les montres n'ayant pas de rétroéclairage, on a recouvert les aiguilles et autres indications de Tritium. Seulement, le Tritium est radioactif. Il est désormais interdit et été remplacé par une autre matière luminescente, le  Super-LumiNova®.

Les montres de pilotes sont donc toujours visibles dans le noir, donc la nuit... ouf!

Il serait en effet dommage d'avoir une si belle "Glashütte Original Senator Navigator" au poignet

et ne pas pouvoir l'utiliser en vol de nuit la nuit.

Coté formation, celle dédiée au vol de nuit la nuit est non comprise dans la formation de base des pilotes privés. Ces derniers, s'ils le souhaitent, peuvent passer la qualification qui incombe à qui veut faire du vol de nuit la nuit : le NVFR ( Night Visual Flight Rules).

Les pilotes professionnels sont obligés de pouvoir voler de nuit la nuit. Ainsi, avoir une qualification au vol de nuit la nuit m'est devenu obligatoire pour pouvoir avancer dans ma formation. 

Bien que facultative, je conseille la formation au vol de nuit la nuit à tout pilote privé qui se respecte. En effet, ce dernier, de retour de voyage, peut se voir dans l'impossibilité d'arriver à sa destination en toute sécurité car le vent est trop fort ou un retard en route est survenu. Il lui manque donc ce petit bout de temps pour arriver avant que le soleil se couche. Le risque : se retrouver hors la loi, mais pire encore, faire des erreurs, être désorienté et avoir un accident... car non formé au vol de nuit la nuit. C'est bête.

Du coup, au lieu de devoir se poser, tant qu'il fait jour, sur un terrain inconnu perdu dans la cambrousse, ou pire, dans un champ... on peut rentrer à la maison!

Et en plus, le vol de nuit la nuit, c'est... génial!! 

D'une durée de 5h, j'ai chercher à faire ma formation près de mon aérodrome d'attachement. Mais celui-ci n'est pas équipé pour voler de nuit la nuit... Aussi, c'est à Carcassonne que, le deuxième soir de vol de nuit la nuit, j'ai fait mes tours de piste en solo obligatoire. 

Chose bizarre, je suis en auto-information et personne n'est dans la tour ; je suis seul au monde! L'aéroport est même plongé dans le noir complet quand on arrive depuis les airs. C'est en actionnant une commande spécifique, en cliquant 3 fois sur le bouton du micro et en étant connecté à la fréquence de la tour, que la piste s'allume devant nous. La veille, j'avais pu apprendre à atterrir de nuit, je vais maintenant le faire seul à bord. Dans l'axe de la piste, je pose le PA28 du club et mon instructeur descend. En refermant la porte, je ne le vois déjà plus. Les taxiways sont noirs et je vois tout juste les lumières bleues des bordures. Mon phare éclaire à peine les premiers mètres à l'avant de mon hélice et c'est délicatement que je m'aligne. Dernières vérifications, pleins gaz, j'accélère et décolle. Passé les lumières de la piste, c'est un trou noir qui rempli l'environnement autour de moi. Pas le temps de chercher les repères au sol, il y en a pas. La ville de Carcassonne était encore un champ de lumière. Elle est maintenant masquée par mon capot moteur alors que mon hélice me tracte avec un vario positif plus qu'intéressant ; les 180 chevaux travaillent bien. Le ciel devant moi est confondu avec le relief : du noir, que du noir! On fait presque de l'IFR sauf que de l'IFR, je n'en ai jamais fait avant ce jour. Je contrôle donc la maquette de mon horizon artificiel et tente de procéder à un tour de piste dans les normes. L'écran EFIS de notre avion m'aide bien, je ne peux rater aucune information. 

Ayant décollé en piste 10, avec un tour de piste "main gauche", j'entame le décompte des degrés. Virage à gauche, cap 010, en montée vers 1400 pieds. Re-virage à gauche au cap 280 en arrêtant la montée. Le QFU exact est 276. Sans vent, je le place sur le bug de heading et me retrouve en étape de vent arrière. Là, je m'accroche à la piste qui reste éclairée, parallèle à moi. Mais je ne dois pas m'en approcher, bien qu'attiré par cette source de lumière qui, ce soir là, est vitale pour moi. La télécommande lançant l'éclairage pour 15 minutes seulement, je clique de manière frénétique sur le bouton de commande du micro pour être certain que la lumière ne se coupera pas. Et je m'éloigne dans la pénombre, la piste sortant de mon champ de vision. Etape de base, 280 moins 90 me donne un cap 190. La piste est là, sur ma gauche. Pour faire les choses proprement, je ne dois pas me laisser attirer par celle-ci. Lutter et finalement sentir le moment opportun où j'entame le dernier virage. Ça y est, elle est devant mois et en sortant un deuxième cran de volets, je descend vers elle.

L'approche finale est troublante. Dessous mon aile, rien de visible. Et devant, deux lignes de lumière jaune bien parallèle, malgré la forme de trapèze dans ma perspective. La ligne verte me donne une idée du seuil de piste, il ne faudra pas arriver avant... Je continue comme pour une approche de jour et dans les dernières secondes, avant le touché des roues, mon minuscule phare commence à peine à éclairer le sol. Là, j'arrondie et laisse l'avion toucher... Doucement, je maintien l'axe au palonnier et glisse vers le haut de ces derniers avec la pointe de mes pieds pour ensuite freiner fort et ainsi couper toute envie de voler à mon fidèle destrier du jour. Dehors, mon instructeur regarde cet OVNI, Objet Volant la Nuit Identifié, qu'il devinait encore à peine quelques secondes auparavant, via les feux de navigation. Je pense à lui qui doit bien se les cailler, alors que moi j'ai chaud! C'est un premier atterrissage de nuit "et en solo mesdames messieurs!" qui vient d'être opéré. Je vais en enchaîner cinq comme celui-ci avant que Vincent ne soit en mesure de remonter à bord. Plus tard, on va même essayer d’atterrir sans le phare. L'arrondie commence plus haut et on se laisse descendre... doucement, tout doucement. Les éclairages latéraux sont de plus en plus visibles dans le coin de l'oeil et boom, les roues touchent sans que l'on n'ai vu les lignes au sol, ou tout autre chose qui nous rappellerait la terre ferme... Bizarre et effrayant! On recommence?

Le retour à la maison, c'est à Toulouse Blagnac qu'on la fait. J'ai ainsi pu m'y poser durant les deux jours qui ont été nécessaire à cette qualification. Malgré la taxe d'atterrissage, l'expérience en vaut la peine. Le roulage non loin de l'A320 d'Air France qui sert de navette entre Toulouse et Paris se fait dans une atmosphère unique. Mais surtout, c'est le tour de ville de nuit la nuit qui restera encré dans ma mémoire.Voler au dessus d'une ville comme la ville rose, de nuit la nuit, est juste génialissime par la beauté de la vue. 

Voici la vidéo d'une approche sur Los Angeles. Vous verrez, c'est Top!

Moteur arrêté au parking Golf, carnet de vol signé, me voilà qualifié pour voler de nuit la nuit!

Merci à mon instructeur pour m'avoir fait découvrir cette beauté du vol qu'est le VFR by night... et pour m'avoir mis cette foutu expression dans la tête : "Le vol de nuit... la nuit".

Du bon usage des pieds en aviation

Partir du bon pied et voler à plusieurs milliers de pieds...

Dans un avion, on vole souvent très haut. On entend dire de la part des pilotes : "Mesdames et Messieurs, ici votre copilote (oui, les copilotes aiment beaucoup prendre le micro pour dire quels mots aux passagers), nous survolons actuellement Paris à une altitude de 33000 pieds".

C'est sympa mais en France, on n'utilise pas vraiment les pieds pour compter. Alors un pied, c'est combien de mètre(s)?

En fait, un pied, c'est environs 30 cm. On utilise donc le fait qu'il y ai 3.28 pieds dans un mètre. L'altitude de l'avion est donc de 33/3.28 soit environs 10km. Pas mal!

Les avions de ligne volent environs à 30000 pieds mais peuvent monter jusqu'à 40000 voir plus pour certains avions d'affaire. Le fameux Gulfstream G650 ci dessous a une altitude maximale de 51000 pieds. (Oui, c'est le top du top du must en la matière...).

Il y a longtemps déjà, Concorde avait battu le record avec 68000 pieds... soit 20km!!

Tout ça pour dire que les pieds sont bien utiles en aviation et pas seulement pour mesurer les distances. On utilise les pieds (au sens propre) sur les palonniers afin de contrôler l'axe de lacet.

Et non pas sur les commandes comme cette jeune fille qui n'a pas de bras... Bravo à elle!

Il faut donc utiliser ses pieds et vous allez voir que sans les miens, je n'ai pas pu continuer ma formation...

Fin Juillet, je me suis cassé la cheville, juste après la fin de ma formation IFR et juste avant de commencer la formation multi-moteurs...

Je ne pouvais plus piloter mais un dernier vol a été utile... C'est donc Brussels Airlines qui m'a ramené chez moi, où j'ai dû attendre le retrait de ce bel appendice blanc 6 semaines plus tard. Surtout, c'est la rééducation qui s’avérera importante car c'est la capacité à bien pousser sur les palonniers qui va falloir retrouver!

Et oui, dans le cas de la formation avec plusieurs moteurs, en l’occurrence deux, on apprend essentiellement à faire voler l'avion avec un seul moteur actif. Et dans le cas du DA42 que je vais utiliser pour cette formation, ça donne ça:

Merci à mon ami Jack pour cette vidéo 

prise dans un avion de mon ancienne école : Flying Time Aviation.

Et que fait un bimoteur quand un seul moteur pousse, il tourne sur son axe de lacet!

Alors qu'en vol, on utilise peu les palonniers, sauf dans les virages, on se met tout à coup à les chercher partout. Et on conserve un semblant de "symétrie de vol" en contrôlant attentivement "LA BILLE".

ILS SONT OU CES PALONNIERS???

Ainsi, pour récupérer l'avion et le faire voler "droit", il faut pousser fort sur les palonniers, très fort! En tout, il faut pouvoir mettre jusqu'à 70 kg d'effort pour contrôler l'avion...

Je vais donc avoir besoin de mes pieds... Car la reprise, c'est la semaine prochaine!

De toute façon, je commençais à être en manque... Et oui, l'aviation, c'est le pied!

Allez, on y retourne!

Journée d'examen, je sors l'artillerie lourde

5 juillet 2012, je me lève pour aller démontrer mon aptitude à faire voler un avion dans le cadre d'un vol IFR.

Mieux vaut donc être bien armé.

Et oui, aujourd'hui est le jour de mon examen en vol pour la qualification de vol aux instruments sur avion monomoteur à pistons.
Après 2 mois d'entrainement intensif, j'ai appris à ne plus être un pilote qui regarde par la fenêtre pour se repérer sur Terre. Je vais donc démontrer que j'arrive à amener un avion d'un point A à un point B (voir un point de C en cas de problème à B) en ne regardant que mes instruments. Belle affaire...

La veille, mon super instructeur Berty m'a donné l'occasion de voir une belle démonstration d'un vol d'entraînement ultime. Mon commandant du jour sera intraitable.

 Et je n'avais que 14h sur la machine... Le minimum est de 15h pour se présenter à l'examen. Un dernier vol est donc nécessaire. Et il va falloir être bon pour qu'il me donne son aval. Sinon, ça sera re-entrainement... à 300 euro/h!

Je sais par expérience (de 14h sur l'avion... gloups et de 34h et des poussières sur le simulateur de l'école) que je suis en mesure de faire ce vol. Pendant mon apprentissage, mes instructeurs n'ont cessé de me faire des éloges sur ma progression. Je pense donc être prêt mais Berty doit encore me le dire de sa propre voix. Après un vol vers Lilles où je shoote 2 approches NDB, je réussi à négocier un crochet vers Valenciennes au lieu d'un retour direct vers Charleroi. On ne sait jamais, je n'y suis allé qu'une fois et cette destination pourrait tomber pour le test... Je sue à grosses gouttes car le bougre assis à ma droite n'arrête pas de me mettre le cerveau en vrac. Me posant des questions pertinentes dans les phases de vol les plus critiques, il me teste à fond. J'essaie tant bien que mal de me re-projeter tout de suite sur l'étape suivante afin de rester devant cet avion qui file à grande vitesse. Mais devant les petites erreurs que je commet, je n'arrive pas à être satisfait de moi. A Valenciennes, re-belote, la fatigue en plus. Ça fait 1h30 que je suis dans l'avion à donner le meilleur de moi-même. Je négocie une nouvelle approche NDB (ce sont les plus dures) avec peu de brio bien que restant dans les clous. Remise des gaz, on rentre au bercail mais des exercices complémentaires sont nécessaires. Sur le retour, j'ai eu droit à une belle série de positions inusuelles en condition IMC (sans voir dehors!!) : décrochages, virages engagées etc. Je pose l'avion en étant épuisé. Surtout, je me dis que ce vol fut le plus mauvais de ma formation. Attendant un avis que je suppose négatif, et après ses dernières remarques, mon instructeur (examinateur du jour) me dit : "Si vous avez des questions, passez à mon bureau." Je ne comprend pas... A t'il oublié que j'ai le test demain? Est t'il satisfait de ce vol? Bref, je quitte l'avion fébrile et pas sûr de moi. Plus tard, quand j'ai pu lire les commentaires inscrits dans mon dossier pilote, je me dis que finalement, je ne devais pas être si mauvais que ça : "Above Standard" ("Au dessus du niveau standard", en bon français).

C'est donc avec le courage d'un apprenti pilote et la confiance de mes paires que je vais aller passer ce premier examen en vol de ma formation professionnelle.

Le lendemain, 7h du matin, je check rapidement la météo du terrain sur mon application iPhone. Celle-ci s'annonce peu clémente, que ce soit sur la Belgique que le nord de la France. D'ailleurs, c'est en France que je vais. La veille, mon examinateur m'annonce que je vais aller faire mon test sur un vol Charleroi > Valenciennes > Charleroi. J'ai bien fait de faire un crochet la veille par ce terrain à l'approche si particulière...

Arrivé au bureau météo, j'étudie le dossier qui m'est remis et je comprends que de gros nuages sont prévus : Des CUMMULONIMBUS!  Il va falloir faire attention mais surtout, l'examen peut être reporté. 9h30, l'examinateur m'appelle et me demande mon avis sur la météo. Il hésite de partir de chez lui vu les prévisions. Là, je me dis que l'examen vient de commencer sur la partie Breifing Météo... Je luis explique que vue d'ici, le ciel est dégagé, l'animation satellite montre des paquets qui viennent de passer et rien derrière avant le début d'après midi. Dubitatif, il décide de me croire et quitte Bruxelles pour Charleroi. A son arrivée, avec un départ prévu pour 10h, on est grave à la bourre. Il choisi de me poser une seule question de théorie avant le départ. Celle-ci étant rapidement répondue, on se dirige vers l'avion. Je prend tout mon paquetage en espérant n'avoir rien oublié. Montre, cartes d'approche, papiers de l'avion, casque audio, combinaison anti-G, tout y passe...

Pas dit qu'avec cette IWC Pilot Chronograph Top Gun Miramar j'aurai été plus sur de moi...

Le départ vers Valenciennes se passe à merveille, mais l'arrivée est tonitruante. Pas de composante de vent ??? mais des nuages qui créent des turbulences de partout et donc des rafales qui ne cessent de changer de sens. N'arrivant pas à identifier une correction véritablement nécessaire, j'utilise la technique que l'on m'a apprise: l'artilleur.

Mais dans le cône du localizer, j'ai de plus en plus de mal à être pile dans l'axe. L'aiguille bouge à droite, à gauche. Mon estomac quand à lui, de bas en haut... De degrés en degrés, mes changements de cap apportent soit pas assez, soit trop de correction. J'arrive finalement à mon altitude de décision un peu à la ramasse. Depuis le début du vol, la visibilité est masquée par des lunettes qui m'empêchent de regarder dehors.

Et il ne m'a pas demandé de les enlever... J'en déduis que l'on simule une remise des gaz au minima car la piste n'est pas visible ; masquée par couche de nuage dans la vraie vie... ça sera donc un GO-AROUND!! dans les normes.

En montée vers ma balise dans le cadre de la procédure de remise des gaz, il décide que c'est suffisant et qu'on peut reprendre la route vers le VOR de Chièvres, radio balise permettant l'entrée sur Charleroi. Toujours en montée, ce dernier me demande de simuler un décrochage, puis un deuxième... Enfin, dans un 360° à 45° d'inclinaison, il pousse violemment sur le manche en accentuant le roulis. l'avion se retrouve au 3/4 dos, en piqué vers le sol et la vitesse accélère. 150, 160, 170kt, c'est là qu'il me demande de récupérer l'affaire. J'y arriverai sans trop de mal. Berty et d'autres instructeurs m'ayant habitué à bien pire... De retour sur Charleroi pour un ILS, je retrouve les conditions météo difficiles pendant l'approche. Le localizer est toujours autant sensible, je l'artille une fois de plus. Avec l'expérience de l'approche précédente, je suis "presque" plus confiant...

... à tord car je me retrouve complètement à droite de la piste quand les minimas arrivent. Étant dans la tolérance réglementaire au niveau de l'écart instrumental , je reviens sur l'axe mais trop haut. Pourtant, le testeur me demande d'atterrir court malgré cette position. Je sors donc tous les volets mais n'arrive pas à casser ma vitesse. En plus, ma vitesse sol est très élevée. Et oui, sans vent, ma vitesse "air" est presque identique à ma vitesse "sol" j'ai donc beaucoup trop d’énergie cinétique. Ceci se traduit par un rebond majestueux du fait de ces volets qui ne demandent qu'à me faire voler. Je pose finalement le valeureux Cessna 182 en ratant la première bretelle de sortie... Je n'ai pas respecté ce qu'il m'a demandé mais ça aurait pu être pire, je n'ai pas cassé l'avion.

Cependant, je me dis au fond de moi que la succession d'erreurs commises va me renvoyer dans le futur pour un nouveau test, sans passer par la case départ, sans toucher 2000 euro... comme au Monopoly.

 M'expliquant qu'il faut faire très attention par jour sans vent à ne pas arriver trop haut et trop vite et ne pas chercher de correction inutile pendant l'approche, j'ai finalement droit, pendant le roulage, à une confession des plus rassurantes: "Mais moi aussi ça m'arrive de rater mes atterrissages... Sinon, c'était un bon vol....  ("silence pesant") et pour moi, c'est une réussite".

Débriefing et retour seul vers le Terminal de l'aéroport. En marchant sur le Tarmac, je me sens bizarrement beaucoup plus satisfait que lors de mon test pour le brevet de pilote privé. J'ai la banane et me mets à danser tout en retournant à l'école annoncer la nouvelle. Youhou!!