On commence le module 2 avec des sujets sympathiques!

Pour le module 2, nous allons enchaîner avec 5 matières pour les prochains examens de Janvier.

Je vais donc vous présenter la première que l'on a abordé:

Operational Procedures: En clair beaucoup de réglementations pour nous expliquer ce qu'il faut faire et ne pas faire.

On y voit notamment les problématiques de "Bird Strike". Plus qu'une traduction que vous aurez faite par vous même, voici deux images explicites.

Gear Down...

Un acte héroïque, une grande maîtrise, et un poil de cul de chance...

La réglementation en cas d'atterrissage par faible visibilité est également abordée ; Et même quand il n'y a pas de visibilité du tout et que c'est l'avion qui atterri tout seul...

Dans la vidéo : Les hauteurs annoncées par le système sont en pieds... ça ne fait pas beaucoup de pieds avant d'y voir quelques choses!

Pour la partie navigation, on y voit la navigation sur l'Ocean Atlantique et les règles pour naviguer sur le "NAT MNPS Airspace", soit le North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification Airspace. Bref, on ne va sur l'atlantique avec n'importe qu'elle avion, comme on le veut. Il s'agit juste de l'espace aérien le plus dense de la planète.

Vous pouvez voir sur cette vidéo qui représente le trafic international sur 24h comment sont séparés le trafic jour de l'Europe vers les US et la nuit dans l'autre sens.

Ici, l'espacement très faible des avions qui obligent des instruments de navigation très précis.

Aussi, je sais maintenant combien de hache(s) il faut dans un avion. On ne sait jamais, s'il y en un qui m'emmerde ;)

Plutôt bizarre, j’apprends que la règlementation permet de n'avoir que 30% de masques à oxygène pour les passagers si l'avion vole entre 14000 et 15000 pieds mais pas au dessus...
"Madame bonjour bienvenue à bord. Ah! vous n'avez pas de billet en "First", donc pas d'oxygène, désolé!"




Enfin, autre sujet passionnant, les vols ETOPS (Extented Range Twin-engine Aircraft Operation). Ici, on aborde le cas d'un avion avec 2 moteurs seulement qui en cas de panne sur un des moteurs doit se situer à moins d'une heure d'un aérodrome pour se dérouter. Aujourd'hui, certains avions sont ETOPS 180min, voir plus. Boeing et Airbus annonce même ETOPS 300min voir même 350min pour l'Airbus A350 qui va sortir dans quelques années.

Soit 5h50min à se demander si le deuxième moteur va pas lui aussi nous lâcher.


Voilà une petite blague sur l'ETOPS vue par les pilotes sur un 747 (4 moteurs) et un 777 (2 moteurs) en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent leur repas peinard quand soudain......boum ! un moteur en moins.

777:

"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers"
"ou sont ces putains de cartes de percée?" le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+"chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service" etc.... + prière + question existentielle: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel ?..."
- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus ?...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là...

etc.... 



747:
 

- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc...
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur.
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca.
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille.
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard ?
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip ?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y, exprime toi...
- les cafés...
- Ah ouai s'cuse...un sucre ?
- ouaip.
- Tu pars pas sur 777 bientot ?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)

J'avoue que je suis fan du 777, ça doit être mon coté aventurier.

A plush!

Un peu de musique!

Et voilà un bon petit son pour les fêtes de fin d'année afin de danser sur le "Dance Floor" toute la nuit.

"She doesn't mind" de Mister Sean Paul.

Moi qui aime bien ce qui bouge, je pense que Sean Paul a sa place toute trouvée pour faire parti de mes artistes préférés, apte à me mettre une patate d'enfer pour toute la journée... ou toute la nuit!

Quel rapport avec ce blog? Le clip se passe dans un aéroport!

Les exams, les premiers!

C'était début novembre et je me rendais à Gatwick, au siège de la DGAC anglaise, la fameuse Civil Aviation Autority pour passer l'examen écrit de mes 4 matières de ce premier module.

Au passage, merci la CAA : £68 par matière soit 80 euro environs. Pour certaines épreuves, c'est du 2 euro par question. SI C'EST PAS DU FOUTAGE DE GUEULE!! (Joke inside)

Un peu tendu, j'étais content d'y aller avec mes nouveaux amis de ma classe ATPL. On savait qu'on était prêt pour la plupart mais la tension était palpable. Le premier examen de pilote professionnel de ma vie allait commencer!!

En deux jours, c'était bouclé. On en a profité en arrivant le matin un peu plus tôt pour se faire un super English Breakfast ; "It's very cheap!" comme me disait un anglais à coté de moi. Et c'est vrai, c'était pas cher, même pour le visiteur que je suis (Pour lui ça l'était encore moins ; Enc...^^£%**lé!!). Du coup, pour moins de 4 pounds soit moins de 5 euro, j'ai eu mon assiette d'oeuf, bacon, saucisse grillée, pain perdu, haricot blanc sauce tomate et mushrooms (encore un mot de vocabulaire qui m'a fallu apprendre pour avoir droit à un vrai ptit dej anglais : les champignons!). Sans oublier un thé au lait.

De quoi bien attaquer la journée! Et il nous en fallait de l'énergie car les épreuves n'étaient pas simples. La faute peut être au nouveau programme (ou Syllabus). Dans la salle étaient présents des personnes du nouveau programme et de l'ancien pour le même test. Lors de l'examen de performance, j'en ai vu sortir au bout de 15 min pour l'ancien programme alors qu'on a bien dû y rester toute l'heure. Une jeune fille tombait en larme à gauche... Bref, super ambiance.

Et les résultats sont là pour rappeler que c'était chaud. La moyenne en perfo pour le nouveau Syllabus est de 68% en UK pour un pass rate de 75%... ça fait mal.

Pour ma part, l'exercice n'est pas si mauvais. Après plus de deux semaines d'attente pour les résultats, c'est un score de 4/4 que j'obtiens avec une moyenne de 84%.

Encore 10 épreuves écrites à venir. Rendez Vous en janvier.

Sinon, vous aussi, vous avez retenu que le super Breakfast? ;)

Petite explication de ce que j'ai vu pendant le premier module de 7 semaines

Le premier module est composé des matières suivantes:

- Flight Planning and Monitoring : Grosso modo, comment préparer un vol, avec la météo, l'état de l'aéroport ou l'on va ou de ceux où on pourrait être amené à aller, les cartes de navigation, d'arrivée ou de départ, les calculs de consommation et le contrôle de cette conso en vol. Pour la partie calcul et l'entraînement à utiliser de belles courbes de consommation, distance franchissables etc, nous abordons différents type d'appareils, monomoteur, bimoteur et jet. Il parait qu’ils ne consomment pas la même quantité de fuel, sans compter le fait qu'ils ne vont pas aussi loin, aussi haut, aussi vite..

Ici une belle carte météo avec en vert au milieu un courant d'air de haute altitude ultra rapide appelé Jetstream (ici, il est présent au FL320 soit 32000 pieds (9750m d'altitude) pour 130 kt (noeud marin : soit 240 km/h). Il peut aider les avions à descendre dans le sud en consommant moins de carburant et en mettant beaucoup moins de temps. En contrepartie, vers le nord, il vaudra mieux l'éviter en le contournant ou accepter un retard important et/ou une surconsommation. Il est présent du FL200 au FL410 donc a dû en embêter plus d'un ce jour là.

Ici, une carte d'Airways (ces fameuses autoroutes du ciel) ou  encore un exemple de carte d'approche et d'atterrissage.

- Performance : Tout est dans le titre, calcul de la distance de décollage, des performances en montée, en croisière, à l'atterrissage, pour les 3 types d'avion ci-dessus. Encore de belles courbes dans ce chapitre.
Ou comment nous expliquer que si on met les volets au décollage sur 15° au lieu de 5°, on arrivera à ne pas rouler sur l'herbe au bout de la piste et éviter le bel hôtel du papa à Miss Paris situé derrière (l'Hilton ; il y en a toujours un prêt des aéroport...) mais par contre, la crête de la montagne en face ne pourra pas être franchie car la pente de montée sera dégradé... et Vice et Versa. Des compromis seront donc à trouver :
Réponse A : allonger la piste
Réponse B : raser l'hôtel
Réponse C : prendre moins de fret dans la soute
Réponse D : attendre l'après midi qu'il fasse plus chaud, l'air chaud étant plus léger, il va nous aider à monter.
 --> Je vous aide, c'est toujours la réponse "C"! On apprend aussi que dans certains pays chaud comme les Émirats Arabes Unis, on décolle lourd de nuit quand l'air est froid et porte mieux.
Apparemment, l'équipage de l'avion russe ci-dessous n'avait pas bien lu leur cours de Performance... C'était moins une...

- Instrumentation : que se cache t'il derrière toutes ces horloges que l'on regarde et admire pendant des heures? Un gyroscope? Il y en a vraiment partout des gyro dans un cockpit ; ça marche comment?
En fait, c'est ce mécanisme (entre autre) qui permet à l'horizon artificiel de rester horizontal quand l'avion tourne. Un masse va tourner à grande vitesse et l'effet gyroscopique va lui maintenir son axe orienté vers la même direction à l'infini.

- Principles Of Flight : Ou comment vole un avion? A basse et haute vitesse, en virage ... et quels sont les phénomènes aérodynamiques qui le maintiennent en l'air, ou pas... ? Les vitesses supersoniques et toutes celles qui viennent avant Mach 1 permettent elles toutes de faire voler mon avion à l'altitude que je veux?

Exemple de sujet passionnant : Les tourbillons marginaux, appelés aussi "Wing tip vortices" dans mon cours, sont la conséquence de la portance engendrée par l'aile (la dépression qui se forme au dessus de celle-ci aspire l'air du dessous de l'aile par le bout de l'aile créant un tourbillon). Mais en même temps, ils créent plus de consommation et sont dangereux pour les avions qui suivent. Étant donné que l'on ne peut pas se passer de portance, on essai de limiter ces tourbillons. On voit donc apparaître sur les avions des winglets : ici sur un Boeing 737.

Promis, je ne m'approcherai pas trop prêt d'un A380 à l'atterrissage avec mon petit Cessna.. Mais c'est tellement beau et impressionnant à regarder que  je ne peux m’empêcher de vous montrer quelques beaux exemples:

On y apprend aussi qu'un avion avec son centre de gravité plutôt sur l'arrière va consommer moins de carburant mais sera moins stable. Avec la flambé du baril de pétrole, on pourrait s'imaginer la situation suivante:

"Mesdames Messieurs, ici votre commandant de bord, afin d'être sur d'arriver à destination, vue qu'on a pas trop de carburant, nous demandons aux personnes de fort gabarit (surtout la grosse blonde et son caniche moche assise en première classe à l'avant) de bien vouloir voyager à l'arrière de l'appareil, c'est mieux pour le centrage des masses et la consommation."

La recette pour un entrée en vigueur dans la théorie du pilote de ligne.

Le premier bilan est plus que satisfaisant après quelques semaines malgré l’ampleur de la tache.

L’ATPL théorique se compose de 14 matières, divisées en 3 modules de 7 semaines de cours, une semaine de révision et une semaine d’examens ; Je reviendrais sur la présentation de ces 14 matières plus tard dans ce blog. 34 heures de cours par semaines, hors pause, le rythme est infernal mais le sujet passionnant. En 6 mois, cette partie de ma formation devra donc être boucléé. Il faudra mettre les bouchés doubles.

Les cours sont dispensés par 2 professeurs, professionnels de l’aérien, auprès desquels il fait bon s’enrichir des leurs expériences et faits d’armes. Mike, notre CGI (Chief Ground Instructor), ou instructeur en chef pour les cours au sol, est un ancien mécanicien navigant, ou flight engineer, au sein de la Royal Air Force. Il finira même par devenir examinateur des examinateurs ; excusez du peu… Sa carrière à bord des fameux Hercules C130 ou Boeing 707 E-3D AWACS  lui donne une connaissance totale du sujet. Chacune de ses présentations est ponctuée d’explications, de retours d’expériences et d’humours anglais qui me font qu'apprécier avoir choisi cette école.

Quand à Dave, son number Two, il a travaillé aux Ops (Les opérations) d’une grande compagnie aérienne anglaise : Monarch ; notamment en charge de la planification et l’élaboration de nouvelles routes. Pilote professionnel avec une excellente connaissance de l'Airbus A320, il maitrise très bien les sujets relatifs aux performances des avions, et leurs applications concrètes dans une compagnie aux enjeux commerciaux importants.

Après 2 semaines donc, les cours entièrement en anglais et une classe cosmopolite composée de plusieurs anglais, un iranien habitant l’Allemagne et deux frères du Qatar, me donnent du fil à retordre dans la compréhension. Mais je m’en sors et jour après jour, je comprends de mieux en mieux les jeunes anglais qui composent mon groupe de 9 élèves.

9 élèves… pas exactement. L’un d’entre nous a abandonné après deux semaines pour pouvoir faire cette même formation à son rythme, « à distance » sur une durée d’un an environs. L’anglais n’est pas sa langue maternelle mais il était ici pour son PPL depuis le début de l’année 2011. Il avait donc la maitrise de celle-ci et du vocabulaire aéronautique associé, mais le rythme imposé lui a paru trop dur à surmonter. Il va nous manquer mais on le retrouvera certainement pour un vol local ou une bonne bière (non locale…).

Il est vrai que chaque heure de cours s’enchaine à une vitesse folle. Pour autant, je n’hésite pas à pauser une question pour ne pas sortir de cours avec une interrogation sur un sujet quelconque. Mais tout ceci est passionnant et beaucoup de questions, restées sans réponses ou juste survolées jusqu’alors, trouvent une réponse claire et pragmatique.

Ça pique, mais c’est comme un bon plat épicée, on en redemande !

Etranges anniversaires

Etranges anniversaires en effet,

Nous sommes le 11 septembre 2011, il est 6h00, heure de Paris, et pour New York, une date particulière apparait sur le calendrier ; un anniversaire dont cette ville qui ne dort ne jamais se serait bien passé. Pour ma part, je me réveille doucement à bord de ce Boeing 757-200 de la compagnie aérienne OpenSkies qui me ramène vers Paris. Dans moins de 2 heures, j’atterrirais à l’aéroport d’Orly et je prendrais la route pour l’Angleterre. Là-bas, va s’opérer un grand changement dans ma vie professionnelle, je vais commencer ma formation de pilote professionnel d’avion. Après des années à avoir attendu ce moment, après de multiples combats pour réunir le financement, le temps et une aptitude médicale, j’ai enfin l’opportunité de réaliser mon rêve de gosse.

Étrange coïncidence du temps qui passe, New York, et le monde entier, va se remémorer le plus terrible attentat de l’histoire, opéré via le détournement d’appareils de la gamme Boeing, les 757 et 767. Et c’est justement dans un de cela, de retour après quelques jours dans cette ville extraordinaire,  que je prend mon petit déjeuner à plus de 30000 pieds d’altitude, tranquillement installé dans le confortable fauteuil Biz Seat de cette compagnie aérienne 100% classe affaire. Autour de moi, de nombreux passagers lisent le journal, où les gros titres nous montrent des images que nous n’oublierons jamais. J’essai de ne pas y penser, mais les frissons ressentis près du 9/11 Memorial (Anciennement « Ground Zero » à prononcer Nine Eleven Memorial…) sont encore présent.

Je me remémore, le temps d’un thé aux saveurs de Bergamote, qu’il y a 5 ans, quasiment jour pour jour, j’eu la chance d’être l’invité d’un vol à bord du cockpit d’un Airbus A319 de la compagnie Air France. Je décidais alors que jamais, au grand jamais, la formation d’ingénieur en automobile que j’étais en train de terminer allait être l’aboutissement à un emploi que j’allais exercer toute ma vie. Au contraire, le début de carrière que j’allais commencer se devait de me permettre de devenir pilote de ligne et ainsi n’être qu’un passage vers un objectif qui est devenu prioritaire dans ma vie…

3 ans plus tard, septembre 2009, j’accédais enfin à un poste d’ingénieur en aéronautique, Sans avoir encore pu réaliser mon projet, j’essayais de me rapprocher toujours un peu plus des avions dans le cadre de mon emploi. Je pouvais enfin parler « avion » tous les jours sans passer pour un extraterrestre ou un simple rêveur. Pour la première fois de ma vie, mes collègues étaient pilote de ligne, instructeur, ou encore pilote de chasse ou mécanicien navigant. Auprès d’eux, j’eu l’opportunité de travailler sur le CBT (Computer Based Training), de l’avion de ligne russe Sukhoi Superjet 100.

Septembre 2010, il y a un an, j’étais fraichement lâché en solo sur le Cessna 150 de l’aéroclub de Graulhet. Ma progression dans le brevet de pilote privé PPL (Private Pilot License) se poursuivait alors bien mais ça y est, j’étais devenu un « vrai » pilote, apte à prendre un avion seul à bord et le ramener à bon port.
Plus d'infos sur le site de mon club!

Vincent, mon instructeur pour qui j'étais son premier élève, a lui aussi eu droit au seau d'eau

11 Septembre 2011, nous y sommes. La licence PPL est dans la poche de ma sacoche de vol depuis plusieurs mois. Avec mes RayBan sur les yeux, je regarde, par le hublot de droite le levée de soleil sur les nuages en me rappelant tous ces anniversaires auxquels me fait penser ce début de mois de septembre et notamment la date du jour. La lente descente commence vers Paris et je rêve déjà de l’année prochaine, où si tout va bien, c’est la licence CPL (Commercial Pilot Licence) de pilote professionnel qui prendra place dans cette sacoche. D’ici là, et pas plus tard que demain, j’entamerai le cours théorique de l’ATPL (Airline Transport Pilote Licence), au sein de l’école Flying Time Aviation de Shoreham-by-Sea, dans le sud de l’Angleterre.

 Un sourire se dessine sur mes lèvres ; ça y est, j’y suis… l’aventure se poursuit, et ça ne fait que commencer.