Mais pourquoi des galons et combien?

Les galons, ça fonctionne à peu près de la sorte dans une école comme la mienne et en compagnie:

- 0 galon : c'est l'élève PPL (Private Pilot Licence) qui est un vrai poussin encore dans son oeuf.

- 1 galon pour les pilotes privés PPL , ceux qui pilotent les "petits coucous" avec des passagers. Ce pilote privé, que je suis, a le droit de s'inscrire au cours théorique du pilote de ligne, l'ATPL (Airline Transport Pilot Licence).

ça fait sérieux non?

- 2 galons pour les pilotes professionnels CPL (Commercial Pilot Licence): ça s'améliore, le pilote privé devient, avec son théorique ATPL validé (ou théorique CPL : le CPL comporte aussi un théorique mais tout le monde passe l'ATPL théorique qui est un pré-requis sur ce qui ce passe après --> ) et surtout la réussite à l'examen de pilote professionnel.

Avec un peu plus de 200 heures de vol, il peut ainsi transporter des passagers et être rémunérer pour le faire (chose que ne peut pas le PPL). Ici, le pilote CPL est un "simple" pilote d'avion pro, sur un coucou "amélioré" dit "complexe".

En voici un exemple : Le Piper Arrow est un avion complexe car à train rentrant et pas d'hélices variable.

Complexe n'est-ce pas?

Voir la vidéo ci-dessous : puisque je vous dis que le train rentrant, c'est une chose "complexe".

- 3 galons pour les co-pilotes: Ici c'est généralement quand on accède à la place droite d'un avion de ligne, ou d'affaire.

Pour être co-pilote, il faut avoir, en plus du CPL,  la qualification de vol au instruments sur avion multi-moteurs IRME (Instrument Rating Multi Engine) comme celui-ci...

Le Diamond DA42, je vais voler dessus ;)

....Ainsi que la qualification de travail en équipage MCC (Multi Crew Coordination). Et oui, un pilote CPL ne sait piloter un avion que "TOUS SEUL"!

Il doit donc apprendre à partager un endroit exigu, fait de concentration, de lecture attentive et où il faut parfois pousser fort... sur le manche.

Une MCC, c'est 20 heures de simulateur comme celui-ci.

Certaines compagnies demandent à leur "jeune" co-pilote d'avoir 2 galons seulement, jusqu'à qu'il ai atteint 1500 heures de vol et l'obtention de la licence de pilote de ligne ATPL. Et oui, on peut être pilote de ligne, sans avoir une "licence" de pilote de ligne, mais seulement une licence de pilote professionnel.

- 4 galons pour les commandants de bord: Dieu!

Pour info, un pilote PPL est aussi un commandant de bord de son avion. Mais je me vois pas mettre 4 galons quand je débarque à l'aéroclub de Graulhet!

J''espère donc vous proposez très rapidement ce genre de porte-clef.

Mon premier uniforme!

Dans l'école Flying Time Aviation, les élèves pilotes professionnels doivent porter l'uniforme.

Et je l'espère, le dernier costume de ma vie!

En plus sur moi, c'est particulièrement la classe... 

L’attendant depuis des années, c'est pour moi presque une petite consécration. C'est ainsi que je l'enfile tous les matin depuis septembre, avec la cravate qui va bien...

...et mes premiers galons...

... non pas de bières! Car même si dans "Gallons" de bière, il y a 2 "L", ça ne m'aide pas à voler!

Bref, j'en ai un de chaque coté ;) ce qui fait 2 mais ça compte que pour"1"... Dommage!

Il ne faut pas déconner non plus, je ne suis qu'un poussin qui essai de prendre son envol, pas encore un commandant de bord chevronné. ;)

Donc les galons, ça doit être un peu comme la longueur d'une aile: plus t'en as, mieux tu voles!

Quoi qu'il en soit, l'uniforme permet de faire plus professionnel. Et c'est là que réside tout l'intérêt de la chose.

Dans cet exemple, je n'aurais pas trop confiance envers le pilote... Et pas seulement parce qu'il est noir!

Une formation, mais où?

En effet, pour être pilote, il faut aller à l'école des pilotes. Mais quelle école?

En France, on connait l'ENAC, qui envoi tous ses diplômés ou presque chez Air France. Du coup, la majorité des pilotes d'Air France sorte de.......................................................................................... l'ENAC!!

Gros concours que tout le monde connaît et peu d'élus... Bref trop gros pour moi...

J'ai tenté : veni vidi... pas vici!

Mais sinon, ils font comment les pilotes des autres compagnies?
Il vont dans des écoles privées un peu partout en Europe (plusieurs en France).

Après des années à chercher "La" bonne école, plusieurs ont été passées au crible.

Il faut dire que mes critères étaient pour le moins simples:
- le meilleur rapport qualité/prix... mais surtout le moins cher possible.
- l'anglais en ligne de mire : il parait qu'il faut parler anglais pour être pilote. --> pas mandarins, ça se saurait!
- proximité plus ou moins bonne avec : Toulouse! (Vol Easyjet compris...)

J'ai finalement opté pour l'aéroclub de Graulhet pour le brevet de pilote privé : celui pour piloter les petits coucous! Que je conseille vivement! ...associé à mon super instructeur Vincent! Bien sur, l'aéroclub est à Graulhet ;) ça s'invente pas et pour le coup c'est très original. Mais je les embrasse tous par la même occasion.

Ici, j'ai pu y faire mes premières heures, avec pleins de bon souvenirs et mes premières ailes de pilote!

Suite à ce brevet, je devais faire la théorie du pilote de ligne, ça sera Flying Time Aviation où je suis depuis septembre 2011 et ceci jusqu'à fin Mars 2012. L'école est à Shoreham By Sea près de Brighton en Angleterre.

Pour la partie pratique, je vais aller à l'école Air Academy New CAG située à Charleroi.

Pourquoi Pilote?

On me demande souvent pourquoi j'ai choisi le métier de "Pilote".

Parce que c'est trop la classe!!                            Comme cette montre ... de pilote ;)

Mais surtout:

- Parce que je voulais trouver un boulot qui me mette la banane le matin.

- Parce que je suis un fou dingue d'avions et que je me m'empêcher de lever la tête au ciel et me demander où va cet avion et d'où vient t'il.

- Parce que j'imagine toujours ces gars dans le cockpit comme des mecs trop cool.

- Parce que je suis un doux rêveur et que j'en avais marre de rêver.

- Parce qu'on a une seule vie et qu'il faut tenter de réaliser ses rêves d'enfants.

- Parce que j'ai la chance d'avoir le choix : le choix que m'ont donné mes parents de faire des études (Ils m'ont un peu obligé mais je le voulais bien ;) ), le choix de les choisir (les études, pas les parents), et même le choix de les reprendre.

- Parce qu'on imagine le pilote avec une belle voiture (l'histoire nous le dira, ce n'est pas encore le cas...) et que j'ai compris qu'un ingénieur en automobile pouvait aimer les voitures mais pas les posséder :s

- Parce que j'aime voyager et que j'espère que ce métier me le permettra.

- Parce que j'adore les aéroports où en général les gens y ont la banane...

Ici c'est sûr, ils ont trop la banane!

... quand ils ne prient pas par peur de mourir.

A ce sujet, Air France propose un stage pour les gens qui ont peur en avion afin de gérer cette peur.

Voici le lien : http://www.airfrance.fr/FR/fr/common/guidevoyageur/pratique/sante_anti_stress.htm

Alors merci beaucoup Air France. Avant j'avais peur en avion....
...Et maintenant que j'ai fait ce stage à 630 euro, je ne peux plus me payer le billet d'avion  pour partir aux Seychelles. C'est sur, sans billet d'avion, j'ai beaucoup moins peur du coup!

- Et parce que beaucoup l'appelle "le plus beau métier du monde", et que j'y crois.

On commence le module 2 avec des sujets sympathiques!

Pour le module 2, nous allons enchaîner avec 5 matières pour les prochains examens de Janvier.

Je vais donc vous présenter la première que l'on a abordé:

Operational Procedures: En clair beaucoup de réglementations pour nous expliquer ce qu'il faut faire et ne pas faire.

On y voit notamment les problématiques de "Bird Strike". Plus qu'une traduction que vous aurez faite par vous même, voici deux images explicites.

Gear Down...

Un acte héroïque, une grande maîtrise, et un poil de cul de chance...

La réglementation en cas d'atterrissage par faible visibilité est également abordée ; Et même quand il n'y a pas de visibilité du tout et que c'est l'avion qui atterri tout seul...

Dans la vidéo : Les hauteurs annoncées par le système sont en pieds... ça ne fait pas beaucoup de pieds avant d'y voir quelques choses!

Pour la partie navigation, on y voit la navigation sur l'Ocean Atlantique et les règles pour naviguer sur le "NAT MNPS Airspace", soit le North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification Airspace. Bref, on ne va sur l'atlantique avec n'importe qu'elle avion, comme on le veut. Il s'agit juste de l'espace aérien le plus dense de la planète.

Vous pouvez voir sur cette vidéo qui représente le trafic international sur 24h comment sont séparés le trafic jour de l'Europe vers les US et la nuit dans l'autre sens.

Ici, l'espacement très faible des avions qui obligent des instruments de navigation très précis.

Aussi, je sais maintenant combien de hache(s) il faut dans un avion. On ne sait jamais, s'il y en un qui m'emmerde ;)

Plutôt bizarre, j’apprends que la règlementation permet de n'avoir que 30% de masques à oxygène pour les passagers si l'avion vole entre 14000 et 15000 pieds mais pas au dessus...
"Madame bonjour bienvenue à bord. Ah! vous n'avez pas de billet en "First", donc pas d'oxygène, désolé!"




Enfin, autre sujet passionnant, les vols ETOPS (Extented Range Twin-engine Aircraft Operation). Ici, on aborde le cas d'un avion avec 2 moteurs seulement qui en cas de panne sur un des moteurs doit se situer à moins d'une heure d'un aérodrome pour se dérouter. Aujourd'hui, certains avions sont ETOPS 180min, voir plus. Boeing et Airbus annonce même ETOPS 300min voir même 350min pour l'Airbus A350 qui va sortir dans quelques années.

Soit 5h50min à se demander si le deuxième moteur va pas lui aussi nous lâcher.


Voilà une petite blague sur l'ETOPS vue par les pilotes sur un 747 (4 moteurs) et un 777 (2 moteurs) en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent leur repas peinard quand soudain......boum ! un moteur en moins.

777:

"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers"
"ou sont ces putains de cartes de percée?" le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+"chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service" etc.... + prière + question existentielle: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel ?..."
- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus ?...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là...

etc.... 



747:
 

- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc...
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur.
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca.
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille.
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard ?
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip ?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y, exprime toi...
- les cafés...
- Ah ouai s'cuse...un sucre ?
- ouaip.
- Tu pars pas sur 777 bientot ?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)

J'avoue que je suis fan du 777, ça doit être mon coté aventurier.

A plush!

Un peu de musique!

Et voilà un bon petit son pour les fêtes de fin d'année afin de danser sur le "Dance Floor" toute la nuit.

"She doesn't mind" de Mister Sean Paul.

Moi qui aime bien ce qui bouge, je pense que Sean Paul a sa place toute trouvée pour faire parti de mes artistes préférés, apte à me mettre une patate d'enfer pour toute la journée... ou toute la nuit!

Quel rapport avec ce blog? Le clip se passe dans un aéroport!

Les exams, les premiers!

C'était début novembre et je me rendais à Gatwick, au siège de la DGAC anglaise, la fameuse Civil Aviation Autority pour passer l'examen écrit de mes 4 matières de ce premier module.

Au passage, merci la CAA : £68 par matière soit 80 euro environs. Pour certaines épreuves, c'est du 2 euro par question. SI C'EST PAS DU FOUTAGE DE GUEULE!! (Joke inside)

Un peu tendu, j'étais content d'y aller avec mes nouveaux amis de ma classe ATPL. On savait qu'on était prêt pour la plupart mais la tension était palpable. Le premier examen de pilote professionnel de ma vie allait commencer!!

En deux jours, c'était bouclé. On en a profité en arrivant le matin un peu plus tôt pour se faire un super English Breakfast ; "It's very cheap!" comme me disait un anglais à coté de moi. Et c'est vrai, c'était pas cher, même pour le visiteur que je suis (Pour lui ça l'était encore moins ; Enc...^^£%**lé!!). Du coup, pour moins de 4 pounds soit moins de 5 euro, j'ai eu mon assiette d'oeuf, bacon, saucisse grillée, pain perdu, haricot blanc sauce tomate et mushrooms (encore un mot de vocabulaire qui m'a fallu apprendre pour avoir droit à un vrai ptit dej anglais : les champignons!). Sans oublier un thé au lait.

De quoi bien attaquer la journée! Et il nous en fallait de l'énergie car les épreuves n'étaient pas simples. La faute peut être au nouveau programme (ou Syllabus). Dans la salle étaient présents des personnes du nouveau programme et de l'ancien pour le même test. Lors de l'examen de performance, j'en ai vu sortir au bout de 15 min pour l'ancien programme alors qu'on a bien dû y rester toute l'heure. Une jeune fille tombait en larme à gauche... Bref, super ambiance.

Et les résultats sont là pour rappeler que c'était chaud. La moyenne en perfo pour le nouveau Syllabus est de 68% en UK pour un pass rate de 75%... ça fait mal.

Pour ma part, l'exercice n'est pas si mauvais. Après plus de deux semaines d'attente pour les résultats, c'est un score de 4/4 que j'obtiens avec une moyenne de 84%.

Encore 10 épreuves écrites à venir. Rendez Vous en janvier.

Sinon, vous aussi, vous avez retenu que le super Breakfast? ;)